Проверка ГРМ.

И снова здравствуйте! В последнее время как-то многовато выходит записей, ну, что ж поделать? И в этот раз снова будет много букафф, поэтому для не любителей читать советую полюбить считать…деньги при отдаче их в автосервис за, в общем-то, простую процедуру. Данная запись будет полезна для тех, у кого нет книжки по нашим машинам/моторам.
Итак, в прошлой, достаточно сумбурной записи, я обещал рассказать о том, чего же можно натворить, открыв клапанную крышку. Выполняю своё обещание.
Открыв клапанную крышку можно:
— провести визуальную ревизию целостности деталей и общую чистоту;
— проверить фазы газораспределения;
— проверить состояние привода механизма ГРМ;
— проверить зазоры в механизме открытия клапанов.
— попутно – заменить прокладку клапанной крышки и проверить катушки зажигания.
Для проведения всех процедур нам помимо обычных инструментов понадобятся набор щупов от 0,05 мм до 1 мм, точечный источник света (фонарик, переноска), очень желателен низкомоментный динамометрический ключ.
Из расходников – желательны новая прокладка клапанной крышки, 2 резиновые прокладки под центральные болты этой крышки, хороший маслостойкий герметик.
Разборка примерно в следующем порядке:
— снимаем декоративную пластиковую крышку;
— откручиваем 4 болта и снимаем 4 катушки зажигания (их можно не отсоединять от разъёмов и оставить висеть на проводке в сторонке);
— откручиваем по периметру клапанной крышке несколько болтов и 2 гайки;
— снимаем клапанную крышку и её прокладку.

Открыли клапанную крышку…

Далее опытным или неопытным взглядом осматриваем внутренности двигателя на предмет хорошо заметных механических повреждений и наличия отложений, вызванных работой масла. Если последние наличествуют – сначала по максимуму убираем их механически (скребком, тряпкой), затем промываем, чем сможем. После этого желательно сменить масло, убедившись, что вся промывочная жидкость стекла вниз.
Если всё чисто – радуемся и приступаем к инспекции механизма газораспределения.
В принципе, всем будет удобнее снять правое переднее колесо и правую часть пластиковой защиты двигателя, чтобы проще было добраться к шкиву коленчатого вала. Я на funcargo с мотором 1,5 сделал это просто сверху обычным рожковым ключом. Если смотреть на шкив сверху, то в его определённом положении можно увидеть на нём небольшую, но хорошо заметную риску. Эта метка очень важна для нас.
Рядом со шкивом на крышке двигателя имеется выступ, на котором нанесены 3 риски, крайние из которых имеют обозначения 0 и 10.
Вращая двигатель за болт, крепящий шкив коленвала (ключ на 19) по часовой стрелке, добиваемся точного совмещения метки на шкиве с отметкой 0 на приливе крышки. Внимательно смотрим на звёздочки распредвалов. На них есть метки, на фото видны. Если эти метки не находятся вверху, проворачиваем колено на 1 оборот вперёд.

Коленвал крутим за болт строго по часовой стрелке. Если перекрутили — крутим ещё оборот.

Метки на рисунке.

Метки в живую. Подлезть для нормального фото тяжело, но кое-что рассмотреть можно.

На данном фото видны длинные метки на муфте VVT-i. Всего их 4, но одна длиннее остальных, она нам и покажет положение первого цилиндра в верхней мёртвой точке.

Обе метки вверху. На муфте VVT-i — длинная риска, на звёздочке выпускного распредвала — вдавленная точка.

Такой налёт на муфте — норма. Масло туда попадает очень мало, его тонкая плёнка легко коксуется. Как видно, данные отложения легко снимаются ногтем. В старом моторе всё было гораздо хуже.

Дополнительно рассогласование фаз можно определить по дополнительным меткам на шестернях. На муфте это снова риска, но не самая длинная, на звезде выпускного валика — ещё одна точка, но уже поменьше основной. Риска и точка должны находиться напротив друг друга.

Те самые выступы на первой крышке валиков.

Когда метки окажутся сверху, проверяем их соответствие выступам на первой крышке крепления распредвалов. Если все три метки (2 на звёздочках, 1 на шкиве) точно соответствуют меткам на неподвижных частях двигателя, значит, цепь не растянута! При этом можно пальцами цепь между звёздочками реально пошевелить влево-вправо и вверх-вниз. Это нормально!
Если же метки стоят криво относительно ответок, значит, цепь растянута, и её желательно заменить. Полностью продиагностировать состояние цепи, типа, «а на сколько критичен её износ?» можно только при её полном снятии, но делать это лишь для диагностики глупо!
Основываясь на собственном опыте, могу сказать, что при замене цепи нужно 100% менять её успокоитель и башмак натяжителя. Некоторые на ровном месте меняют ещё и сам натяжитель (очень круто поменять рабочую заводскую деталь на пусть и оригинал, но неизвестно откуда взятый). Некоторые меняют ещё и звёздочки. И если звезда выпускного валика ещё стоит адекватных денег, то менять муфту VVT-I – это уже только по огромной необходимости. На моём прошлом моторе при пробеге 180 ккм на звёздах от цепи были лишь потёртости, выражающиеся в смене цвета. Повторюсь, без необходимости не стоит менять рабочие заводские детали!
Если же у вас изношены звёзды – выбросьте этот мотор, ибо внутри всё тоже надо менять 99%.
Можно примерно оценить состояние натяжителя цепи. Для этого длинной отвёрткой пролезть вдоль того участка цепи, который набегает на звезду выпускного валика и попытаться отодвинуть цепь в сторону задней части авто. Она должна отодвигаться буквально чуть-чуть. Если отодвигается на много – тогда да, надо менять натяжитель 100%, раз у него не работает даже механический стопор.
Итак, всё проверили, цепь не растянута, метки на месте. Приступаем к проверке зазора в паре кулачок распредвала-толкатель.

Щуп от 0,05 до 1 мм с шагом 0,05 мм.

Не меняя положения распредвалов, берём щуп, выставляем на нём максимально допустимый для данного вида клапанов зазор и аккуратно пытаемся его просунуть между «затылком» кулачка и толкателем. Аккуратно – значит, без приложения большого усилия, и не царапая «зеркальные» поверхности. Если всё хорошо, щуп не лезет, и мы уменьшаем толщину щупа на следующее близлежащее значение. Например, щуп 0,35 не лез, шаг щупа – 0,05, значит, пробуем 0,30. Если не лезет – берём следующее меньшее значение. Чем мельче шаг щупа – тем кропотливее работа, но тем точнее можно определить зазор. Если же лезет щуп максимально допустимого размера, стоит попробовать щуп на размер больше и так до тех пор, пока щуп не будет пролезать в зазор.
Теперь про зазоры. Для впускных клапанов допустимый зазор лежит в пределах 0,15-0,25 мм включительно, для выпускных – в переделах 0,25-0,35 мм включительно.
Порядок замера. В установленном нам изначально положении колена измеряем зазоры по парам на следующих клапанах:
— впускные 1-го и 2-го цилиндра;
— выпускные 1-го и 3-го цилиндра.
Должно получиться 8 цифр.

Первый замер.

Затем проворачиваем коленвал на 1 оборот, вновь совмещаем метку на шкиве с 0 на крышке. Измеряем зазоры в клапанах:
— впускные 3-го и 4-го цилиндра;
— выпускные 2-го и 4 го цилиндра.
Должно получиться ещё 8 цифр.

Второй замер.

Если полученные зазоры больше номинальных, значит, имеет место износ кулачка/толкателя/клапана, нагар на рабочей фаске клапана/седла.
Если зазоры слишком малы, значит, имеет место просадка клапана в седле. Этот момент возможен после ремонта ГБЦ, когда, например, при притирке клапанов слегка перестарались, либо если клапаны менялись. В любом из случаем отклонения зазоров это лечится подбором новых толкателей с изменёнными размерами. Шаг в подборе толкателя – 0,02 мм. Кстати, увеличенный зазор можно слегка уменьшить притиркой данного клапана, и не понадобится новый стаканчик. Но, думаю, с зазорами у всех нормально.

Вот таким образом просовываем щуп между кулачком и толкателем.

Мои зазоры. Вопрос возникает только по второму выпускному клапану первого цилиндра. Поскольку визуального износа не обнаружено, возможно, проблема в нагаре на седле/клапане, например, из-за уставшего маслосъёмного колпачка.

Собственно, на этом диагностика заканчивается, приступаем к сборке. Тщательнейшим образом очищаем от масла и грязи поверхности ГБЦ и клапанной крышки, куда прилегает прокладка. Теоретически, её можно поставить и старую, но предварительно тщательно протерев и обезжирив. В пару мест на ГБЦ наносим герметик.

2 точки герметика в местах стыка передней крышки двигателя и ГБЦ., одна спереди, другая — сзади.

Устанавливаем прокладку в паз на крышке, тщательно расправляя при этом.

Чистая прокладка на месте.

Одеваем крышку на место и прикручиваем болты в порядке, как на картинке. Момент затяжки – 10 Нм. Вот тут очень желателен динамометрический ключик. Если его нет – не беда, все болты затягиваем в несколько приёмов ключиком на 10 усилием исключительно кисти руки!

Порядок затяжки болтов клапанной крышки. Усилие — 10 Нм.

Ставим на место катушки и какое-то время катаемся без декоративной крышки, чтобы в случае подтёков масла оперативно их устранить, ещё раз подтянув все болты. Полезно заглянуть в свечные колодца, частенько прокладка там «потеет»
Ни в коем случае не перетягивайте крышку!