Автопортал Asmotor
Ваш город:
Вход
/
Регистрация
X

Ремонт двигателя camry SV30

 Вечером, после работы, снял крышку капота, посмотрел на содержимое. Как то не верится что я скоро все это разберу….. Нет, не сегодня)))).







2 день. Вечером после работы. 
1. Снимаю разъем с ДМРВ и сам ДМРВ («лопата»), гофру, соединяющую его с БДЗ. Затем снимаю байпас, шунтирующий БДЗ. Далее откручиваю кронштейны тросиков педали газа и АКПП, снимаю два тросика с БДЗ. Снимаю трубку (вентиляции?) с корпуса БДЗ, разъемы с ДПДЗ и КХХ. Снимаю две тосольные трубки (проливая тосол на трамблер))))) с БДЗ, оба шланга вентиляции картера с обеих головок.







Снимаю еще две пневмотрубки с впускного коллектора.




С правой стороны впускного коллектора снимаю шланг, идущий на вакуумный усилитель тормоза, а также два шланга от устройства, (как я понял) модулирующего обороты в зависимости от нагрузки насоса ГУР. Снимаю разъем и топливный шланг с форсунки холодного пуска.
Снимаю шланг, управляющий приводом заслонки, изменяющей геометрию впускного коллектора (в зависимости от оборотов).
Откручиваю провода «массы» от впускного коллектора.
Откручиваю кронштейн, крепящий коллектор к ГБЦ.
Откручиваю 2 болта и 2 гайки у основания верхней части впускного коллектора и снимаю ее нах. Все….перекур. Картина Репина:




Снимаю ВВ-провода и свечи. Одна из свечей отличается от других (в смысле немного другой тип).




Сливаю большую часть ОЖ через дренаж радиатора. 

3 день. Пятница (13-е). Ушел пораньше с работы (надо ведь как-то уже и начинать разбирать))))
Откручиваю шланги подачи и обратки топлива. Снимаю 2 топливных коллектора с форсунками.
У одной из форсунок роль резинового уплотнения выполнял красный герметик. Экономисты блин…
Снимаю узел системы охлаждения, с датчиком температуры и термовременным реле.




Ослабляю ремень ГРМ. Для этого поддомкрачиваю правую часть, снимаю колесо, откручиваю гидронатяжитель ремня, а заодно и шкив коленвала. Шкив фиксировал ломом и шестигранником. Откручивал головкой, с двумя удлинителями, вставленным в них балонником, усиленным трубой. Раздался хруст…. далее болт открутился руками. Шкив тоже снялся руками. 

Снимаю клапанные крышки и нижнюю часть впускного коллектора. 




Между ГБЦ ОЖ походу частично застаивалась, и далее стекала по задней части ДВС. 
Не сказал бы что она появлялась из под головок, скорее из каналов охлаждения, уплотнения которых уже никак не напоминали резину.
Что еще?…. . Впускные клапана в масле: м/с колпачкам – капец.
Все… перекур. Нужно снимать головки и смотреть что там с прокладками. 




Разводным ключем и правой рукой фиксирую впускной распредвал, а левой откручиваю шкив распредвала.




Аналогично и на второй ГБЦ.
Снимаю трамблер….. Крышка треснута и стоит криво…. под замену, хотя по состоянию контактов она еще гуд, как и бегунок. Уплотняющее кольцо тоже было еще резиновое.
Откручиваю защиту выпускного коллектора левой (или правой? как правильно?) ГБЦ, снимаю выпускной коллектор, обработав гайки ВДшкой. Открутилось чуть ли не руками, одной гайки не было вообще, еще одна была не закручена. Слил остатки ОЖ из БЦ.




Тут должен стоять один из трех каталитических нейтрализаторов:




Не беда, что его там нет,…. последние лет 10)))))) 




4 день. С утра пошел на разборки… скажу сразу - весь день ёпся со второй ГБЦ. 
Начинаю с демонтажа выпускного коллектора. 
Снимаю защиту выпускного коллектора (3 гайки)…. для этого сначала надо снять лямбду….(это еще 2 гайки). Так прошел первый час)). Перекур.
Окручиваю 2 верхние гайки и одну из нижних выпускного коллектора. Перекур.
Чтобы открутить третью верхнюю гайку, я снял насос ГУР и переместил его вниз, а затем открутил его кронштейн от головки. Второй болт, крепящий насос ГУР откручивается снизу из ниши правого колеса. Перекур.
….Смеркалось…..
Оставшиеся 2 нижние гайки выпускного коллектора откручиваю тоже снизу из ниши колеса. Перекур
.



Здесь все гайки были прикипевшими, и некоторые выкручивались со шпильками, но ВДшка и камасутра творят чудеса. А вообще я ступил, надо было снять лыжу, а затем ГБЦ в сборе с выпускным коллектором.
Снимаю радиатор. Для этого откручиваю 2 верхних кронштейна, отсоединяю и глушу 2 трубки с дексроном, идущие из коробки, снимаю 2 патрубка и откручиваю шланги высокого и низкого давления от гидропривода вентилятора (о как!)))). Снимаю генератор.
Теперь можно снимать распредвалы.




Болтом М6 зафиксировал разрезную шестерню на выпускном распредвале, проверил метки. Вал вращаю ключем. Клапана 1VZ вроде не гнет.




По легионовской мурзилке посмотрел последовательность откручивания крышек распредвалов и сделал это в несколько проходов. 




Аналогично (как в книге – от краев к центру) откручиваю болты ГБЦ. Сначала до щелчка, потом по 90 градусов, потом руками. ГБЦ снялась без усилий (вообще), как и прокладка. Отверстия в прокладке под ОЖ, намного меньше соответствующих отверстий в БЦ и головке. Я немного заморачивался по поводу этого несоответствия, но потом прочел у Хрулёва, что в точности так и должно быть. Здравая книжка, но очень много воды на тему, мол, если дошел до такой жизни, что разобрал ДВС - дефектуй и шлифуй все что можно. Я не против, конечно, особенно если есть где и чем).




Аналогично снимаю вторую головку. 




Вот все думаю, разбирать дальше, или тупо поменять прокладки ГБЦ и собрать как былО?

5 день. Продолжаются разборки. В планах снятие блока цилиндров.
Поддомкрачиваю АКПП, через лючек снизу откручиваю маховик от ГТ. Снимаю компрессор «кондишена». Тут все наглядно. Отсоединяю БЦ от АКПП и лебедкой вытаскиваю его через верх. Для удобства все таки снял «лыжу».




На БЦ чистых мест не обнаружено. Хотя нет- табличка с номером.


ОЖ стекала по задней части БЦ. Один из поршней имеет аномальный цвет. Видно в этот цилиндр просачивалось что-то ржавое.




Вскрытие показало, что пациента уже вскрывали. Не хватает маслоуспокоительной (или как ее там?) пластины. На маслоприемнике куски черно-белого герметика. В поддоне: гуталииинаааа….. ну просто завались, можно послать кому нибудь)))




Снимаю поршни с шатунами.
По букварю в необходимой последовательности демонтирую болты блока крышек подшипников коленвала. Сам блок крышек, как и написано в книжке, немного выпрессовал из БЦ.

Картина Репина. Приплыли. Первая шатунная шейка прослаблена и с задирами. На остальных следы абразивного износа. Ну вот…. уже не зря все разбирал)). 




Вот такой вкладыш стоял в первом шатунном подшипнике, с логотипом конторы, косящей под Мазду. Кореш Юрик, когда увидел это сказал, что судя по размерам этот вкладыш скорее всего от 408 москвича. Я ответил, что подгоняли его скорее всего полукруглым напильником))).




В остальных подшипниках стояли Тайхо, различных подгрупп стандартного размера, на которые мне теперь смело можно забить. На вкладышах, следы абразивного износа, коррозии, перегрева и кривизны коленвала.






Маслосъемные кольца залегли, некоторые вкладыши потеряли натяг и вываливаются из постелей….. Типа перегрев…..




Тоже керамические изделия:




Рассухариваю:




Видно, что кольцевые металлические уплотнения прокладки нифига не прилегали к ГБЦ и блоку. Их сплющило головкой при перегреве. Из-за невозможности полноценно отдавать тепло в ГБЦ они бы со временем попрогорали. Короче начальная стадия))).

Помывка. 

КШМ отмывался в 3 этапа. На первом этапе рулит ПРОФАМ, затем промывка бензином/керосином под давлением и продувка сжатым воздухом. Сразу смазываю поршневые пальцы и шейки вала.




ГБЦ, помытая тем же ПРОФАМом и водой под давлением, до состояния очень похожей на новую. Направляющие сразу продуваю компрессором и смазываю.




Что тут скажешь, ПРОФАМ рулит:




Промываю/продуваю масляные каналы в БЦ.




….Наступает сентябрь, а в месте с ним и отпуск. Вроде бы теперь можно и заняться ремонтом вплотную, но постоянно приходится отвлекаться на какую-нибудь переварку отопления в доме, бетонирование тротуаров во дворе, аттестацию гос.служащих и прочую хренотень. В общем ремонт все затягивается и затягивается….и описывать его по дням становится уже стыдно)).

Дефектовка. 

Вот и начинается самое интересное.
Коленвал сразу отвез в «точильню» в Омск. Омск конечно хороший город, но в том же Новосибе и метро есть, а здесь неудобняк….. коленвал кажется все тяжелее и тяжелее… а жара 38…...
…Шлифовщик, косясь на коленвал от какого то тепловоза, говорит, что мой не такой уж и тяжелый, как кажется…..
Вердикт: «прогиб» 0,1 мм. На этом этапе следует задуматься: править или еще можно и не править? Никто и не задумывался и коренные шейки шлифанули под 0,25. Шатунные пришлось под 0,5. Рассуждать о толщине японской цементации можно долго, тем более, что точно ее величина как я понял еще не установлена. Галтели вроде не подрезаны - забираю колено, заваливаюсь с ним в Экзист. Здесь меня встретили равнодушно, несмотря на характерный звук касания коленвала о пол)). По сравнению с прошлым годом тут теперь стоит компа с инетом….для заказов….заказываю вкладыши Тайхо, пластигагу, ремкомплект двигателя.
По возвращению определяю износ цилиндров и поршней, хотя меня больше интересует величина зазора между ними. 
По соответствующему каждому цилиндру поршню, устанавливаю микрометр. На цифирь даже не смотрю. По микрометру калибрую нутромер и определяю зазор в паре цилиндр-поршень в 6-ти стандартных положениях для каждого цилиндра. Исходя из полученных данных, определяю конусность и нецилиндричность. 
Зазор – 0,04 - 0,07 мм. (разброс по цилиндрам.)
Нецилиндричность – не более 0,02 мм
Конусность – не более 0,01мм.
«Ступенька» - вообще не обнаруживается.
Да…. что тут скажешь, в 1991 г. я ходил в 1-й класс и на уроках рассматривал машинки на фантиках от жвачки ТУРБО)), а этот мотор уже ездил и ездил. Если бы его периодически не насиловали (предхоз, ну и я то же)))) то ему и еще лет 20 хрен бы что сделалось)))).
Но вернемся к нашим баранам.
Данная метода дефектовки является спорной, но меня не интересуют абсолютные значения диаметров, а интересует зазор между ними и «эллипс». В данном случае, можно утверждать, что эти параметры измерены с достаточной точностью и сделать вывод, что «макрогеометрия» цилиндров в порядке, хотя при таком зазоре синтетикой лучше наверное сильно не увлекаться.
«Микрогеометрия» видна на фото, сделанных в перпендикулярных плоскостях.
Сверху видно зону с хоном, там где должна быть «ступенька»:




Фото в плоскости вращения кривошипа. Снизу видна не рабочая область цилиндра и результат процесса «перекладки»:




Вид на поршни, с обеих сторон.




С противоположной стороны износ больше:


На данном этапе становится ясно, что точить цилиндры я нафиг не буду, тем более что у меня никода не возникало повода измерять компрессию и нет никакого желания приобретать ремонтные поршня. 
Можно было бы обновить хон, но еще не известно что лучше, хонинговать (тоже еще вопрос где?) или оставить все так как есть (типа плосковершинная хонинговка))))
Решил только заменить кольца.
По примеру Jeka13 заказал кольца от скайлайна (RB20) так как ценник на родные «не айс», но экзист и с ними меня отбрил. Ради прикола обзвонил омские магазины и как ни странно родные кольца нашлись в наличии. Подозрительно дешевле чем на экзисте, но деваться то некуда…хотя как вариант и старые можно было бы воткнуть, но про них мне тоже достоверно ничего не известно, х.з. что там перед продажей могли воткнуть.
По правилам ремонтов еще нужно определять перпендикулярность осей цилиндров оси коленвала и прочие хитрые параметры, но нечем, поэтому перехожу к дефектовке ГБЦ. 

Поизвращавшись немного с линейкой и щупами я положил одну из ГБЦ на другую и посветил фонариком между ними. Понял, что неплоскостность привалочных поверхностей все таки не сильно стремится к нулю, а также что без нормальной линейки все это занятие - ананизм.
Опять на электровозе еду в Омск.
Занятно…но какой нибудь русский пододеяльник всегда или больше, или меньше соответствующего одеяла, зато русский рюкзак идеально подходит для перевозки двух японских ГБЦ.




В Автокоре ГБЦ опрессовали (ну я надеюсь)) и шлифанули. Сняли по 0,1 мм.




Я думаю, что перегрев не привел состояние ДВС в необратимое (ну кроме всех резинок и продавленных прокладок ГБЦ) и если нормально отремонтировать коленвал то все должно быть путем. 
Что касается геометрии шатуна, где проворачивало вкладыш, то он был менянным предхозом, состояние поверхности постели не вызвало подозрений. Диаметр отверстия мерить нечем, поэтому будет только контролироваться зазор в подшипнике на этапе сборки.
Пока заказанные запчасти едут между Эмиратами и Омском, решил немного отмыть и обслужить АКПП.

Обслуживание АКПП. 

Говорят, что грязь свыше 2 см сама отваливается, в моем случае не хватало еще каких то 5 мм, поэтому ручной труд рулит!))). АКПП проще было снять и поставить чем мыть на месте. 


Как говорил один киногерой: «….а куда девалось это масло я, кажется, понял….». ATF уходила через сальник гидротрансформатора.





Здесь тоже ясно, куда девалось масло. Косячный сальник приводного вала. Уровень жидкости в дифференциале был на уровне нижней кромки сальника и жидкость вылилась не тогда когда я начал демонтировать эти валы, а наверное года за 2 до этого)) 


Бензином/керосином отмыл АКПП. Заменил сальники ГТ и приводных валов. В качестве оправки при их запрессовке использовал старые коренные и шатунные вкладыши, немного доработанные молотком.




Сливаю жидкость (это еще громко сказано)))) из коробки, снимаю поддон. Ясно, «куда девалось масло». Косячная прокладка… куски герметика. Экономисты блин…..




«Стружка»:



Вообще то я заказывал новый фильтр АКПП, но экзисту виднее, поэтому развальцовываю старый.




Промываю сеточку в бензине, продуваю сжатым воздухом:




Новьё:




Отмываю поддон. Выправляю замятости. Так как фланец поддона не «заточен» под герметик, то из паронита изготавливаю прокладку.




Собираю фильтр, одновременно выправляя его замятости, ставлю на место. Очищаю фланец и резьбу. Прикручиваю незатянутые болты хреновины, отвечающей как я понял за паркинг (на фото сверху-справа):


Пока есть свободный доступ, с помощью ПРОФАМа, зубной щетки и множества извращательно-поступательных движений отмываю капотное пространство.


Опять же, пока есть где размахнуться, демонтирую топливный фильтр, с помощью тисков, ключа и ноги.




Провожу смежные с основным ремонтом операции: меняю правый рычаг, восстанавливаю крепление стабилизатора. Колесо теперь стоит не «раком» (а «лебедем»)))), в последствии предстоит операция под кодовым названием «развал-схождение».

Снимаю приводные валы, для замены смазки и порванных пыльников ШРУС. Нога опять оказывается героем дня. Странно, но правый вал откручивается головкой «на 32», а левый «на 30», да еще ее пришлось удлинить. Это типа японский юмор что ли?




Заменяю рулевую крестовину. Жигулевская и правда подходит.




Вкорячиваю АКПП на место.

Пока детали все еще идут (пешком наверное))) между Эмиратами и Омском, отмываю поддон БЦ.
У меня уже какое то ДЕЖАВЮ на тему «куда девалось масло»))). Дырявый поддон.
Теперь ясно, почему у предхоза проворачивало шатунный вкладыш. Нефиг было без масла ездить. 


Сварной шов зашлакован. Не смогли нормально заварить, так эпоксидкой заляпали, но и она так и не затвердела. Экономисты, бля…..




Рихтую, завариваю. Заодно рихтую замятое днище.




Новьё, муха не сидела! 




Решил подкрасить поддон термостойкой краской. Я вообще то не фанат всяких псевдо-тюнингов, но пока детали ползут делать особо нефиг. Немного увлекся и заодно покрасил и БЦ. Прикольно смотрится, но быстрее от этого он все равно не поедет…))))





Сборка. 

Совершаю третий «заход» в Омск: наконец то приползли детали. Заодно сходил на аттестацию. Ура, теперь мне ничто не мешает и, несмотря на то что отпуск закончился, я наваливаюсь на сборку.

Вот они – детали из Эмиратов японского происхождения китайского производства.




Вкладыши Taiho. Мнения об их качестве противоречивы, я так понял многим попадается левак. Будем надеяться что мне попалось то что нужно.
По запарке, а также из-за «логистики» экзиста коренные вкладыши были приобретены M704А1, вместо положенных М029Н. От родных они отличаются количеством смазывающих отверстий и, как выяснилось, еще и материалом антифрикционного слоя - сталеалюминиевые. Применяются на 3VZ-E и 5VZ-FE. Что делать, буду использовать их, естественно после контроля зазора.
На ремкомплекте ДВС написано «Калачинск»)))) Это откуда в экзисте знают, что я тут проживаю?))) Ремкомплект вскрывался, но заклеен по новой скотчем. Внутри почти все что нужно, а так же то что и не нужно. Наводит на размышления.
Для тех кто не в теме, пластигейдж (пластигага) оказывается тоже можно приобретать на экзисте по 80 р. в течение 3 дней. Спасибо марководам:





Опять вечерами….. после работы……
…. бензином/керосином промываю/продуваю БЦ, и в особенности масляные каналы.




Аналогично промываю/продуваю масляные каналы в коленвале, устанавливаю коренные вкладыши, коленвал. 
Поверхности шеек протираю куском кожи, так как она, в отличие от тряпки, не оставляет ворса, «заряжаю» пластигагу.




Устанавливаю блок крышек подшипников. 




Затягиваю болты от центра к краям по диагонали, контролируя момент, до 60 Нм. Доворачиваю каждый болт еще на 90 градусов. Важно достичь заданного момента затяжки, так как от него зависит геометрия отверстия и следовательно зазор в подшипнике. Болты надо смазывать, чтобы трение в резьбе не влияло на момент затяжки. Как пишет тот же Хрулёв, при повторном использовании болтов нужно контролировать в процессе затяжки зависимость момента от угла, а также при достижении заданного момента не обязательно доворачивать на 90 градусов, можно и меньше главное создать упругую деформацию, но не перетянуть, превратив ее в пластическую. Смысл данных заморочек с упругой деформацией, как я понял, это долговечность соединения.
Пластигагу в это время плющит:




Разбираю коренные подшипники. 




Видно, что зазор во всех подшипниках одинаковый, и составляет около 0,05 мм:




Провожу аналогичное измерение при другом положении коленвала, и получаю аналогичный результат – зазор во всех подшипниках одинаковый. Будем считать, что БЦ и коленвал в достаточной степени «прямые», зазор в норме, а это значит есть смысл продолжать сборку.
Пока баловался с пластигагой несколько раз собирал/разбирал подшипники, никаких аномальностей при затяжке болтов не заметил, зазор в подшипнике был в норме, поэтому с болтов я начал кроить бюджет.

Аналогично измеряю зазор во всех шатунных подшипниках, величина которого везде оказалась одинакова и составила около 0,04 мм. 




Не знаю как мне так повезло, что или рука шлифовальщика субботним утром не дрогнула или что вкладыши нормальные пришли, но зазоры в норме, а это главное. Вообще правильнее было бы наверное сначала брать вкладыши, а затем под них шлифовать коленвал. 
Растворителем смываю остатки пластигаги с шеек и вкладышей. Поверхности протираю куском кожи.
Устанавливаю коленвал на смазанные моторным маслом вкладыши. Не забываю про упорные полукольца. 




Монтирую блок крыжек коренных подшипников. В процессе затяжки контролирую вращение коленвала. По исходу процесса, коленвал вращается пальцами за фланец или за хвостовик. Страгивается тоже пальцами из всех положений. Что еще надо для полного счастья?
Проверяю биение поверхностей, уплотняемых сальниками - 0,03 мм.




Проверяю осевой зазор коленвала – 0,04 мм. - к состоянию упорных полуколец вопросов нет.




Контролирую зазоры в маслонасосе:

Зазор ведомой шестерни с корпусом 0,1 мм.
Зазор между шестернями 0,15 мм.
Торцевой зазор 0,03 мм.
Величина зазоров около нижней границы нормы.
Собираю обратно промытый редукционный клапан.
С помощью нехитрого инструмента собираю маслонасос, проверяю плавность вращения. Люфт не ощущается.




Руками запрессовываю новый сальник коленвала и устанавливаю маслонасос на место. Одновременно устанавливаю новый задний сальник в держателе. Указанные узлы устанавливаются на герметик, как и предусмотрено, при их разработке. Перед монтажом маслонасоса, устанавливаю новое резиновое уплотнение маслоканала.


На фоне Б5-47. От него запитал фотоаппарат, так как из-за старых аккумуляторов у него регулярно слетает паршивка и я уже запарился отвлекаться и постоянно его перепрошивать.

Спускаю БЦ со стола, пока он еще не слишком потяжелел.




Распаковываю оригинальные кольца, которые 20 лет пролежали в коробочке и послипались. Диффузия наверно))).

Измеряю зазор в замках колец, чтобы оптимально распределить кольца по цилиндрам. В моем случае зазор везде одинаков и я больше с этим не заморачиваюсь. 
Величина зазора:
1K: 0,35 мм 
2K: 0,5 мм 
МС: 0,5 мм 
Старые кольца имели зазоры примерно на 0,2 мм больше, то есть износ был еще допустимый.
Вообще при данной операции кольца требуется глубже погружать в цилиндры, но в моем случае это не критично.




Сколько не гнул маслосъемные кольца, а они и правда всегда выгибаются только в одну сторону. Это неспроста. Сориентировал маслосъемные кольца в парах выгибом друг к другу. 




Проверяю торцевой зазор колец. Это тоже немаловажный параметр. Его величина везде составила 0,03 мм. 




Так как спец.приспособы у меня нет, руками устанавливаю кольца, соблюдая их направленность. В общем все по легионовской книге. Развожу соответствующим образом замки.




Смазываю поверхности поршней и колец маслом. Ориентирую поршни и вставляю их в цилиндры.
За неимением цивильной оправки для колец, пробую сжимать кольца металлической лентой. На первом цилиндре это с ходу удалось)). Я понял, что научился и …проемучался со вторым цилиндром еще пол часа. Остальные поршни вставлял, тупо сжимая кольца пальцами. Это намного быстрее и информативнее. 
Смазываю вкладыши, ориентирую и устанавливаю крышки подшипников и затягиваю гайки моментом 25 Нм, затем доворачиваю еще на 90 градусов. Коленвал прокручиваю за шкив. 




Проверяю осевой люфт шатунов – 0,2 мм. 

Готовлюсь к установке поддона. Пока активизируется герметик, устанавливаю через новую прокладку маслоприемник, маслофильтр, датчик детонации.
Также на герметик устанавливаю помпу.


Устанавливаю маховик, с помощью хитрого ключа, зубила и анаэробного фиксатора резьбы. 


Как говорит Тоёта? «Управляй мечтой»?. Вот я стою и мечтаю…. сейчас бы «туда» съездил…. потом бы «сюда» заехал …...а так же о том что я когда-нибудь дособираю ДВС……




….а пока, сливаю неопределенную субстанцию из гидротрансформатора, на котором обнаружилось дренажное отверстие с пробкой.


Процесс пошел:




Вспоминаю о еще не установленном гидротрансформаторе. Начинаю его устанавливать. Сходу в шлицы не попадаю, понимаю, что этот гемор еще надолго, устраиваюсь на стульчике в моторном отсеке поудобнее, и тут он сходу встает на место)). Спрашивается, нафига я за стульчиком ходил? ГТ должен быть утоплен на 13 мм относительно поверхности АКПП. Так и есть.




Вот теперь доопускаю БЦ, соединяю его с АКПП. Выкидываю полено, к которому подвешивал АКПП. Ура.




Прикручиваю маховик к ГТ, возвращаю на место продольную и поперечную балки («лыжи»), устанавливаю компрессор «кондишена», маслофильтр, приводные валы (частично) и новые опоры, кроме той за которую подвешена АКПП.
Правый приводной вал просто вставляется в корпус дифа, а левый немного запрессовывается (молотком), так как на нем присутствует пружинящая стопорилка. Этот факт оказался сюрпризом при снятии вала, я уже чють ли не решил начинать разбирать дифференциал. Информация к размышлению: какой из приводных валов не родной?)))




Начинаю сборку ГБЦ.
Очищаю металлической щеткой впускные клапана. 




Долго пытаюсь очистить выпускные: 




По правилам ремонтов следует менять направляющие, седла и клапана, но я их просто притираю. Туда-сюда-обратно….с периодическим отрыванием клапана от седла….по 2 мин. на клапан - без фанатизма.


Притертый выпускной клапан:




Впускные клапана вообще не притирал, естественно проверил качество узла керосином на ночь:




Проверяю зазор в подшипниках распредвалов. Пластигага – весчь!




Зазор во всех подшипниках всех 4-ех распредвалов составляет около 0,07 мм. Самое главное что он везде одинаковый, а это говорит о соосности отверстий подшипников. Значит ГБЦ не повело, и я отделаюсь малой кровью.




Можно продолжить сборку. 
Еще раз промываю ГБЦ под давлением от «стружки», оставшейся после шлифовки плоскостей и притирки клапанов. 
Зазор клапан/направляющая не измерялся, так как мерить нечем. Тактильно и визуально люфт не ощущается, заклинивания тоже. Условно будем считать, что все путем….
Засухариваю клапана. Предварительно длинной головкой «на 10» запрессовываю МСК. Сначала пытался засухаривать, надавливая на пружину наскоро сляпанной приспособой (на фото снизу), вставляя пинцетом сухари, но потом до меня дошло, что намного быстрее и безопаснее (для сухарей))) делать это обычной головкой «на 14». Вставляю сухари, сжимаю пружину (клапан удерживается сальником) и они сами проваливаются и встают как надо, а если рука и дрогнет, то они никуда не улетают (рассухаривались клапана аналогичным образом).




Результат:




Как ни странно, но в процессе хранения и мытья всей этой «требухи», была потеряна только одна шайба - та что под пружиной (подошла шайба от какой то сантехники).

Установил толкатели, регулировочные шайбы и распредвалы. Шайбы хранились вперемешку (нефиг было расставлять их по порядку, а потом рядом с ними размахивать топором, лучше бы их подписал))), поэтому после измерения клапанных зазоров предстояло решить небольшой ребус. Перетусовыванием удалось добиться нормальных зазоров в половине клапанов, в основном впускных. Остальные зазоры оказались меньше требуемых, типа притирал то я только выпускные клапана. Хотя я думаю, что наверное тут дело не в притирке, а в распи-стве предыдущих хозяев. Необходимые зазоры были достигнуты уменьшением толщины соответствующих шайб. Короче я как папа-карло час стоял и шлифовал их на наждаке.
Вторично устанавливаю распредвалы, проверяю зазоры, все в норме:
Впускные – 0,2-0,3 мм.
Выпускные – 0,3-0,4 мм. 

Можно приступить к установке ГБЦ, но вначале необходимо отмыть и отремонтировать насос ГУР.
Опять «ясно куда девалось масло»))))….
Во-первых из-за негерметичности соединения. Грань замята, уплотнение продавлено (это по-русски: если не влазит - забей…. молотком).




Данная деталь была заменена аналогичной с разбора.

Во-вторых из-за негерметичности переходников напорного шланга (стоял какой то не родной ГУДИЕР, в переходниках вместо уплотнения конусом было его жалкое подобие).

В-третьих все шланги местами изрядно «потели», в общем были на исходе и уже давно было принято решение из двух газелевских шлангов изготовить напорный шланг рейки…… 




…..а из шланга от трактора «рукав МТЗ» напорный шланг гидропривода вентелятора.


Не доварив 2 мм накрывается сварка. Зашибись…. Из-за отсутствия корпуса сварочника, в управу прилетело что то токопроводящее и произошел «сквозняк» в мосте……Спасибо добрым людям за предоставленные мне сварочные услуги, но придя домой обнаруживаешь, что как обычно где то что то не проварил….в общем без сварки как без рук. Мне повезло и я все таки нашел заначку из 8 транзисторов (еще 2 раза можно спалить)))).

Вернемся к «нашим баранам»:




Между рейкой и насосом япами предусмотрен какой то шарообразный девайс с надписью NITROGEN GAS))) Типа проминант с азотом(я бы в объявах так и писал… «имеется азот»))) 

Я так понял это демпфер колебаний давления жидкости? Написано не разбирать и не нагревать….. базара нет, я и не нагревал…

Отмываю трамблер. В нем же находится датчик положения распредвала. Произвожу замену бегунка и крышки. Старая крышка была треснувшая пополам и стояла набекрень….Япы знали, что эту крышку будет устанавливать россиянин и предусмотрели несимметричное крепление, хотя сразу и не подумаешь. В общем крышку можно установить только в единственно верное положение.





Помните снятые каталитические нейтрализаторы? Вот и я не помню чтобы они вообще были. Предхоз, выбивая их, обломал большую часть шпилек и собрал все обратно на 2 гайках. Понимаю, мне тоже лень высверливать остатки шпилек, искать нормальные прокладки и я пошел на авантюру и тупо проварил их 4-кой УОНИИ. Уцелевшие шпильки приварил к нижним фланцам, так как там резьба тоже давно сгнила.




Один из датчиков перегрева катализатора имел обрыв, другой КЗ, поэтому отверстия от них я заглушил тоже сваркой.

Вспоминая как я муд-хался со «штанами» правой (или как ее там?, в общем та что обычно геморная) ГБЦ, я объединил их сразу на столе, а заодно и с насосом ГУР. 




Я планировал сэкономить кучу времени, установив эти узлы в сборе, но судьбу не наи… не обманешь в общем… Хорошо, что я не протянул сразу ГБЦ, а начал соединять коллектор с выхлопной трубой, тут приваренная шпилька и не выдержала издевательств. Таская туда-сюда все это в сборе (последние 2 раза уже без насоса))), уже с 3-го захода до меня дошло как ее приварить, чтобы «все было путем». В общем та еще «операция Ы».
Вспоминаю о неустановленном кронштейне обводного ролика – приходится демонтировать многострадальную трубку охлаждайки (та что подружилась с лебедкой, если кто помнит, как я вытаскивал БЦ))). 
По мануалу (от центра к краям по диагонали, 25 Нм+90гр.+90гр.) протягиваю обе ГБЦ. Аналогичный алгоритм япы изобразили на одной из клапанных крышек. ГБЦ кстати взаимозаменяемые, но лучше ставить их на прежнее место.




Монтирую распредвалы (совмещая метки), опять разбираю (нефиг рано расслабляться)))), меняю местами крышки подшипников))). Устанавливаю сальники, часть кожуха ремня ГРМ, шкивы и трамблер. Устройство хвостовика последнего тоже рассчитано на русских и не предусматревает неоднозначного монтажа. Демонтирую технологические болты, те что М6, фиксирующие разрезные шестерни.




По идее перед монтажом форсунок надо измерять их производительность и способность держать давление, но я сделаю это в следующий раз, а пока просто заквашиваю форсунки в карбклинере, затем промываю им же под давлением. Вроде туман в бутылке создается:




Форсунка холодного старта имеет сопротивление 3 Ома (в отличие от основных форсунок - 13 Ом) и следовательно потребляет 50 Вт, которые рассеивает через поверхность впускного коллектора. Потому как она сейчас находится в автономном состоянии, я ее тоже сильно долго не насилую, чтобы не спалить обмотку. Как написано в мануале «факел должен иметь явно выраженную коническую форму». Ну не хило так распыляется:


Далее….прокладки, клапанные крышки, впускной коллектор…..нифига… снимаем, ставлю провод датчика детонации, по-новой ставлю коллектор….




Форсунки ставлю на новые уплотнения, старые были задубевшими и половина бенза наверное вообще лилась мимо)))) за исключением той форсунки, что была приляпана красным герметиком. Скажу более: вообще все резинки, кроме сальников коленвала были пластмассовыми. 
Клапанные крышки перед установкой отмыл КРОТом (это от канализации). Отмывает как и ПРОФАМ, если переквасить люминий темнеет и мутнеет, так что не увлекаться….
Перед установкой впускного коллектора думаю мыть его или не мыть? Разбираю, вываливаются какие то куски пластмассы – бывшая прокладка заслонки (хорошо, что оно сейчас вывалилось, а не потом куда-нибудь в цилиндр))). Отмываю заслонку и внутреннюю поверхность коллектора от… сами знаете чего. Форсунка уже промыта.




Промываю внутренность клапана ХХ. Чтобы было меньше сюрпризов после запуска ДВС сразу его проверяю. Сопротивление в норме. В мануале написано: «подсоедините к контактам B1 и B2 аккумулятор». Ну я и подсоединил…. аккумулятор к двум контактам….))). Оказывается это к обоим контактам нужно подсоединять только плюс, а к остальным циклически по-кругу минус. «Запирающий элемент» как-то странно дергается на месте… странно…. меняю направление, ага просто это было его крайнее положение - теперь перемещается, опять меняю направление – «элемент» перемещается обратно. Поигрались и хватит.




Карбклинером отмываю (в основном внутри) блок дроссельной заслонки от нагара. Здесь тоже все просто. Датчик (положения ДЗ) представляет собой переменный резистор, с дополнительно встроенным выключателем, по которому компа определяет момент начала открывания заслонки. Проверяю данный факт. При закрытой ДЗ контакты выключателя разомкнуты, а замыкаются уже при зазоре в ограничителе около 0,1 мм. Как то мало, но точных данных по этому двигателю у меня все равно нет, поэтому пока ничего не трогаю. Диапазон и характер изменения сопротивления датчика тоже в норме. 




Собираю впускной коллектор. Вышеописанные узлы устанавливаю на герметик, так как всем бывшим прокладкам пришел ахтунг, покупать новые по 300 р. мне не вприкол, а вырезать аналогичные из картона тоже как-то не катит. Китайцы охамели, могли бы эти прокладки и в основной ремкомлект положить. Долго ищу второй болтик для крепления клапана ХХ, вспоминаю что его вообще не было…. экономисты, епонамать.


Прежде чем монтировать впускной коллектор полезно установить свечи, но прежде чем ставить свечи, чтобы не было мучительно-больно хорошо бы сразу поставить ремень ГРМ.
Вывешиваю и снимаю правое колесо, под ДВС кладу кирпичи, снимаю опору. Устанавливаю натяжной ролик и зубчатый шкив на коленвал. Устанавливаю коленвал в положение ВМТ 1-го цилиндра.


Наживуливаю кронштейн опоры и ставлю шайбу на коленвал.

Взвожу гидронатяжитель. Он новый (менял в прошлом году), поэтому его не проверяю. Предыдущий, кстати, был совсем конченым и его шток нажимался пальцем, ремень болтался, а обводной ролик проскальзывал. Не знаю как тогда ремень не проскочил.


Ставлю обводной ролик, нижний кожух ремня ГРМ, крепление насоса ГУР и гидронатяжитель. Выдергиваю чеку….



Ставлю шкив коленвала, прокручиваю коленвал на 720 градусов. Сверяю метки на шкивах. Все совпадает.




Ну раз все так хорошо, фиксирую коленвал и затягиваю болт шкива. 




Ставлю свечи. 
Вот теперь можно ставить ВВ-провода. Традиционно – отмываю. На них повсеместно написано 2007. Это типа год, когда они должны были накрыться?))) Прозваниваю, один и вправду не звонится, остальные в среднем 13 КОм. Это распределенное сопротивление реализуется путем навивки на диэлектрический шнур провода, который иногда рвется, если дергать ВВ-провод не за то место, где положено. Я даже определил место разрыва, но от этого не легче. Ценник на родной комплект «не айс», дубликатов не существует. Правда в омском реакторе (это такой магазин) утверждали, что у них в наличии есть соответствующий комплект NGK, я на это дело даже повелся))), когда приехал, оказалось и правда его нет.




Как вариант можно было бы заколхозить по примеру крауноводов ХОРС,
но я его не нашел. Как вариант можно раздербанить жигулевские комплекты проводов. Пока заказал провод отдельно и монтирую остальные. На них и на трамблере написано, что с чем нужно соединять. Раньше, кстати, провода стояли вперемешку, но в целом правильно. В общем ставлю как должно быть.




Монтирую впускной коллектор.




Правдами и не правдами но ДВС я дособирал. Выдыхаю. Ура. 




Стою и думаю, почему я раньше не зарядил аккумулятор?
….Вспоминаю, что Б5-47 тоже стал жертвой ремонта, в процессе которого он регулярно питал фотоаппарат. Реанимировать мне его некогда, поэтому я на скорую руку заколхозил (0-20 В.) зарядник из блока питания от компа. 



Теперь можно, отключив питание от EFI, разогнать масло по ДВС и АКПП и, принудительно включив топливо, прокачать топливную систему. В общем подготовиться к первому запуску.

Первый пуск. 

На улице минус 10 (в гараже столько же))). Залито 10 л. непрошлогоднего бензина. Заливаю масло в мотор и ATF в коробку. Снимаю трубку подогрева БДЗ (это для развоздушивания) и заполняю систему охлаждения антифризом. Косячный ВВ-провод временно отремонтировал, некомильфо конечно, но для первого запуска сойдет.
Вытаскиваю предохранитель EFI, начинаю маслать стартером. Название доставшегося мне по наследству аккумулятора звучит конечно многообещающе, но реально им теперь только форсунки хорошо мыть)). Вот масленка наконец то и тухнет - есть давление. Ура, можно и заводить, но аккум сел напрочь. Заряжаю. Возвращаю на место предохранитель EFI, через диагностический разъем (закоротить B+ - Fp.) включаю бензонасос, прокачиваю топливную систему. Вот теперь должно завестись с пол пинка. Реально конечно, до компы не мгновенно дошло, в какое положение установить КХХ, но запустилось уверенно. Открываю печку, вроде жварит. Прогреваю мотор, пока обороты не упадут до холостых. Визуально мотор на ХХ вообще не двигается, что удивляет и радует, раньше, кстати, на ХХ иногда были пропуски в зажигании. Глушу. Масленка загорелась через 10 сек. Субъективно кажется, что сек. через 30)), я даже пока ждал подумал, что что-то с датчиком не то. Раньше, кстати, загоралась через полсекунды. Ну вот, ремонт уже пошел ДВС на пользу)). 
Осталось, проверить насос ГУР. Пока заряжается аккум, набрасываю на насос ремешок, вывешиваю перед машины. Открываю заливную горловину ОЖ на моторе (у меня их две), завожу. Аккума хватает несколько раз провернуть колено, но этого как раз хватает. Запускается реально как то взрывоподобно. Уровень ОЖ при пуске не меняется, это говорит о том, что воздуха в системе охлаждения нет. Никакие пузырьки газа в ОЖ не пузырятся, как раньше)). Пока ГУР верещит, кручу рулем, в бачке пена, выгоняю воздух, подливаю Дексрон. Он цуко куда то уходит и уходит, смотрю на полу уже лужа))). Сочилось в месте соединения шланга и этого загадочного шарообразного девайса на насосе. Зашибись, сразу то лень было затянуть)). Короче, рулит отпиленная часть от ключа 17-19 и прокачанная левая рука. Опять завожу, проверяю, ничего не течет, глушу, жду пока остынет, доливаю антифриз, масло и ATF. 
Итого масла ушло 5,5 л, АTF – в коробку 8 л., в гидрач 1 л., антифриза - 8 л.
Остается забить ШРУСы новой смазкой, залить Дексрон в дифференциал и можно ездить. Так как все 4 пыльника ШРУС были порваны, был приобретен оригинальный ремкомплект. Что тут скажешь - цена космическая, но неоригинала на проминант нет, а достойной замены я пока не нашел, то что подходит рвется на раз, то что не должно рваться не подходит. Вот как то так. Успокаиваю себя только тем, что если бы я взял ту же Висту или Корону, на которые есть неоригинал, то по цене было бы то же самое, что взять проминанта и отремонтировать его оригинальными запчастями (и забыть)). Но главное теперь не в этом, а в том, что:

В итоге: 

1. Коленвал отремонтирован.
2. ГБЦ отремонтированы.
3. Кольца заменены.
4. Все расходники поменяны.
5. Устранен расход ОЖ, и проникновение в нее отработанных газов.
6. Отремонтированы системы ГУР и привода вентилятора. Устранен расход жидкости.
7. Устранен расход жидкости дифференциала.
8. Геометрия передней подвески восстановлена.
9. Бесценный опыт получен.
10. Автор доволен. 

Ну почти доволен:
1. Звук (не знаю как описать, как от троллейбуса что ли) как был так и остался. Послушав все еще раз, я все таки склоняюсь к роликам ГРМ. Наверное рулит все таки оригинал. 
2. Из АКПП как текло так и течет. Не так сильно, но течет: через сальник гидротрансформатора, не смотря на то что я его менял. Весело….)))

В общем как говорится ремонт перетекает в новую стадию.
Руки отмывались еще где то около 2 недель и теперь они похожи на руки кабинетного работника, народ постепенно начинает опять здороваться без ложной брезгливости). 

Инструмент. 




- Стандартные наборы ключей ЕРМАК. Многие их хают, но по мне так весьма и весьма гуд.
- набор шестигранников - китай.
- Ударная отвертка – китай. Молоток – наша Раша. Это для разборки маслонасоса.
- Нутромер НИ75-100/ микрометры, индикатор часового типа, наборы щупов. Все это можно взять у барыг.
- PLASTIGAGE
- Цифровой штангенциркуль ШЦЦ. Удобная вещь, но его применение ограничено пониманием его назначения и принципа работы. Не стоить им пытаться всегда заменять тот же микрометр.
- Динамометрические ключи JONNESWAY и «Новосибирский инструментальный завод»
- Самодельный компрессор.
- Самодельный сварочный инвертор. (50-200А при ПВ – 100%, между прочим)))) 
- Дрель с металлической щеткой для очистки например клапанов.
- Болгарка.
- ЛОМ…..это для фиксации шкива коленвала.

Дополнительно приобретены:
- Многогранная головка «на 14» - для болтов ГБЦ и болтов крышек подшипников коленвала.
- Многогранная головка «на 12» - для шатунных гаек.
- Длинная головка «на 10» - для болтов крышек подшипников распредвалов.
- Головка «на 30», для ее модернизации и откручивания правого приводного вала.
- Разводной ключ.
- Книга «Camry/Vista», издательства Легион-Автодата случайно обнаруженная в местном вазовском магазине. Вообще эта книга повсеместно доступна в сети, но про VZ там ничего не отсканировано, поэтому я не пожабился и купил бумажную. 

777
18:06:2018
Источник: maial.ru

    Наши страницы

    Тэги

    • Honda
    • Civic
    • Литые Диски
    • Размер Динамиков
    • Замена Масла
    • Ремонт двигателя

    Обратная связь

    Контакт

    • Адрес: г. Моска ул. Зведная
    • Телефон: +7
    • E-mail: as.motor@mail.ru
    • Site: www.asmotor.ru